Как менялся Запорожский мост в 2020-м году. Что открыли?

24 декабря 2020 года в Запорожье торжественно открыли движение автотранспорта через Старый Днепр по первому из четырех мосту, входящему в комплекс сооружений Запорожского мостового перехода. Я следил за этой стройкой с мая 2020, когда новый подрядчик, турецкая компания «ONUR Taahhut Tasimacilik İnsaat Ticaret Ve Sanayi Anonim Sirketi», уже немного «обжился» на строительных площадках моста и готовился начать активные строительные работы. И сегодня, готовясь начать новый сезон обзоров этой грандиозной стройки, предлагаю вам вспомнить, как же менялся мост на протяжении этих семи месяцев.

Немного истории Запорожского моста

Прежде, чем перенестись в жаркий май 2020 года, когда я снял первый ознакомительный обзор ключевых площадок Запорожского моста, давайте вспомним, с чего вообще начиналась его история?

Зачем Запорожью новые мосты?

Для любого города, стоящего на двух берегах реки, серьезной проблемой является сообщение между его районами. Малые реки обычно не являются проблемой. Через них нетрудно перебрасывать мостики или и вовсе запрятать в подземные коллекторы. А вот когда через твой город протекает одна из крупнейших рек Европы, тут есть над чем призадуматься. И тем более, если этот город — крупный индустриальный центр с полумиллионным населением. Именно столько людей проживало и трудилось в Запорожье на рубеже 1950-х и 60-х годов, когда впервые была озвучена идея о том, что скоро городу понадобится новый мост. В те годы все в стране планировалось заранее и руководство решило: город будет расти на обоих берегах и в генеральный план его развития на 1965-1985 необходимо внести сооружение нового мостового перехода с правого берега на левый через о.Хортицу.

На то время из больших мостов/переправ через Днепр в Запорожье функционировали только мосты Преображенского (фактически — одна линия сообщения правого и левого берегов) и плотина ДнепроГЭС. Летом 1974 года к ним добавился Арочный мост, сообщавший Хортицу с правым берегом, задуманный десятью годами ранее. В то же время, в 1970-м году на правом берегу у села Бабурка начал активно строиться новый Хортицкий район. Он заселялся рабочими, трудившимися на многочисленных заводах, расположенных на левом берегу. По мере его развития, уже тогда, необходимость «усиления» «Преображенской линии» становилась все более актуальной и очевидной.

За годы независимости Украины благосостояние и запросы граждан росли, а личный автотранспорт становился все доступнее. Также следует отметить и тот факт, что к 1992 году Запорожье уже почти стало городом-миллионником. И хотя впоследствии численность населения уменьшилась, но это отнюдь не уменьшило количества машин, ежедневно курсировавших между берегами великой реки. Как результат, в будние дни утром и вечером перебраться с берега на берег на своем авто или на общественном транспорте стало настоящим мучением. Сегодня численность населения Хортицкого района составляет порядка 120 тысяч человек по официальным подсчетам (более 15% от общего населения города), а по неофициальным может достигать более 200 тысяч. И значительной части этих людей регулярно необходимо добираться до правого берега и обратно. Обитатели левого берега и Хортицы также имеют свои интересы на правом и обеспечивают загрузку имеющихся мостов в противоположном направлении.

В последние годы также все более актуальным становится вопрос капитального ремонта плотины ДнепроГЭС с перекрытием движения транспорта по ней. Без новых мостов с большой пропускной способностью город теперь просто «задыхается».

С чего начинался Запорожский мост

Итак, как было отмечено выше, строительство столь необходимых мостов было запланировано на 1980-е годы. Но разработанное в 1980-м технико-экономическое обоснование их сооружения не было одобрено из-за экологической угрозы о.Хортица. Решение о проектировании «со скрипом» приняли в 1987 году. Но к тому времени послечернобыльский СССР уже полным ходом несся к своему краху, и намерения так и не были реализованы. К вопросу вернулись через десять лет, когда молодая Украина начала «подниматься на ноги» из пост-советской разрухи, а необходимость в мостах все более назревала.

В 2003 году были начаты проектные работы, и наконец первый колышек на месте первой опоры будущего моста был торжественно забит 30 августа 2004 года. Тогда строительство мостового перехода через Старый и новый Днепр, общей протяженностью 9,1 км. планировалось завершить к 2010 году. Но затем в Украине случился первый Майдан и стране вновь стало не до мостов.

В 2010 году проект мостов был скорректирован и работы возобновились ускоренными темпами. Согласно новой проектной документации, длина двойного вантового моста через Днепр должна составлять 660 м, а мост через Старый Днепр превратился из т.н. «бегущей лани» в балочный и его длина была определена в 340 м. Стройка продолжалась с 2010 по начало 2014 года и за это время были построены опоры мостов, и большая часть береговых транспортных сооружений, входящих в состав мостового перехода. После второго Майдана финансирование строительства было вновь прекращено и снова мост начал строиться только в 2016-м. Далее работы продолжались не так активно, пока вновь не остановились совсем в апреле 2017 года. Впрочем, за это время мостостроители успели собрать и надвинуть цельнометаллическое пролетное строение верховой стороны балочного моста через Старый Днепр, установить часть балок в основу его эстакады на Хортице, а также возвести знаменитые Пилоны моста в русле Днепра, которые могли бы стать самыми высокими в Европе, будь мост сдан в срок. До завершения бетонирования Пилонов не хватило около 10 метров по высоте, когда стройку вновь заморозили.

Период 2017-2019 стал, пожалуй, одним из самых трагических в истории Запорожского моста. Пока строительство «стояло», мостовые конструкции, детали и оборудование подверглись чудовищному разграблению. Был разгромлен гигантский козловой кран на правобережной площадке, использовавшийся для сборки надвигавшегося пролета, разорены два дорогих подъемника на пилонах и уникальный башенный TEREX кран между ними, высотой почти 200 метров. В процессе съемки моих обзоров мне удалось побывать на самом верху этого крана и о его нынешнем плачевном состоянии вы можете судить по кадрам одного из моих репортажей.

Злоумышленники снимали, срывали, отламывали и крали со стройплощадок моста все, что только могли вынести и вывезти. С почти готовых путепроводов (сооружения 1 и 2) и съездов/заездов на Хортице были украдены вся электрическая начинка опор освещения и большая часть отбойников и перильных ограждений. По словам местных жителей, с которыми мне удалось пообщаться, металлоконструкции со сборочной площадки в Кривой Бухте пытались вывозить целыми фурами.

Варварское разграбление Запорожского моста было прекращено только в ноябре 2019 года, когда правительство Украины объявило этот стратегический объект приоритетным и его опеку взяло на себя новое руководство «Укравтодора». Запорожскому мостовому переходу было вновь выделено государственное финансирование, проведены необходимые обследования и корректировки проектной документации, и начата тендерная процедура на достройку мостового комплекса. Наконец, в начале 2020 года, по результатам международного тендера, был определен новый генеральный подрядчик строительства — «ONUR Taahhut Tasimacilik İnsaat Ticaret Ve Sanayi Anonim Sirketi», и 10 апреля компания получила разрешение от Государственной архитектурно-строительной инспекции (ГАСИ /ДАБИ — укр.) на начало строительных работ.

Апрель и май 2020-го новый генподрядчик посвятил подготовительным работам. Проводилась инвентаризация наличия и состояния материалов, конструкций и оборудования, начаты восстановительные работы по крановому оборудованию, которое подлежало таковому, переборка временных вспомогательных конструкций, демонтаж ненужных приспособлений (временные опоры, эстакады кранов). Были построены городок для рабочих и бетонный завод на правом берегу. Произведена мобилизация личного состава и техники.

И наконец 18 июля 2020 года на правом берегу были установлены две первые коробчатые балки основы сталежелезобетонной эстакады балочного моста (сооружение 3). С этого момента, пожалуй, можно считать «новую эру» Запорожского моста открытой. Ну, а наша его видео-летопись началась чуть раньше, — 27 мая.

Какой Запорожский мост открыли 24 декабря 2020 года?

Вопрос, вынесенный в заголовок этой части моего повествования, может показаться странным, но только на первый взгляд. Анализируя огромный массив комментариев к этому событию в социальных сетях, я обнаружил, что большинство комментаторов толком не знают, что именно было открыто в последнюю неделю уходящего года. Даже среди пользователей соцсетей, называющих себя жителями Запорожья, попадаются люди, ожидавшие какого-то более глобального «открытия» и теперь бурно выражающие свое разочарование и даже негодование. Что ж, давайте разберемся.

Как и было запланировано в календарном графике, до конца 2020 года была открыта верховая сторона балочного моста через Старый Днепр, то есть один из двух будущих мостов через эту реку. Вместе с ней открыли движение по низовой стороне сооружения 1 (путепровод, ведущий с проспекта Инж.Преображенского над ДЖ и дорогой Т-0806 на новый мост) и по верховой стороне сооружения 2 (путепровод над оврагом, где ранее проходила ЖД-ветка на карьер). Таким образом, в настоящее время поток движения с Хортицкого района (с Бабурки) попадает на о.Хортица тремя полосами (две для общего пользования и одна выделена для общественного транспорта) нового проезда. В обратном направлении весь трафик идет по двум полосам моста Преображенского. Сообщение Хортицы с левым берегом пока осталось без изменений.

Также многие комментаторы интернета обратили внимание на то, что асфальт на сталежелезобетонных эстакадах нового моста отличается от асфальтного покрытия мостовой части. Это действительно так. На эстакадах на бетонное основание уже уложен постоянный литой гусасфальт. Поскольку металлический мостовой пролет необходимо было асфальтировать в холодное время года, то, исходя из определенных технологических особенностей, подрядчик принял решение уложить временный ЩМА, который по весне должны будут заменить на постоянный литой.

По информации САД в Запорожской области, в декабре 2020 — январе 2021 года продолжается строительство низовой части балочного моста через Старый Днепр, однако приоритетным участком работ в 2021 году станет возведение верховой части вантового моста через основное русло Днепра с Хортицы на левый берег. Также ведутся работы по подготовке насыпи для новой дороги по Хортице, которая должна будет соединить мосты через обе реки. Планируется достроить и путепровод на развязке на самом острове (сооружение 6). Открыть движение с правого берега на левый по верховой стороне новых мостов хотят уже к 24 августа 2021 года. Полностью же завершить строительство всего комплекса Запорожского мостового перехода планируется до конца 2023 года.

Правда ли, что Запорожский мост упадет?

По мере успехов строительства Запорожского моста, участились публикации в электронных СМИ разнообразных околонаучных «страшилок» о нем, которые мгновенно подхватываются социальными сетями. Самодеятельные блогеры ковыряют на камеру мостовые опоры, а более популярные и авторитетные — демонстрируют некие «секретные» документы, делая сенсационные выводы, что «этот мост построить невозможно» и «мост упадет вскоре после начала его эксплуатации». Давайте разберемся, насколько обоснованы подобные слухи.

Подводное обследование опор моста. Фото иллюстративное

На самом деле, все реальные проблемы конструкций Запорожского моста известны заказчику работ (Служба автомобильных дорог в Запорожской области), проектантам, инженерам и, конечно же, руководству компании-подрядчика. Действительно, такие проблемы существуют. Часть из них возникла вследствие нарушения технологии строительства предыдущим подрядчиком. Часть — из-за неправильной консервации объекта. И было бы странно предполагать, что, перед тем, как объявить Запорожский мост одним из флагманских объектов президентской программы «Велике будівництво», не были проведены необходимые квалифицированные обследования всех возможных проблемных участков и конструкций. Или думать, что турецкая компания с мировым именем, многолетним опытом работы в Украине и миллиардными инвестициями в украинскую дорожно-мостостроительную отрасль, — готова будет рискнуть своим реноме и взять на достройку «кота в мешке».

Таким образом, те документы, а также кадры подводных обследований опор, которые нам сегодня демонстрируют в блогах, в большинстве своем, являются подлинными результатами комплексного обследования мостовых конструкций, которое проводилось в рамках предпроектных работ по корректировке существующей конструкторской документации с учетом нынешнего состояния объекта. А также более ранних обследований, проводившихся в 2016 году.

Так проблема существует или нет? Этот вопрос наверняка возник у вас после прочтения предыдущего абзаца. Не хочу брать на себя функции эксперта, а расскажу лишь о том, о чем мне известно наверняка. Прежде всего, отчасти проблема состоит в неправильной интерпретации самодеятельными интернет-«экспертами» подлинных документов и видео-материалов, на которые они ссылаются. Я немного касался этой темы в своих обзорах. В частности, я рассказывал, что на самом деле мы видели, к примеру, на подводной съемке опор Запорожского моста. И это существенно отличается от того, как нам эту съемку пытались объяснить. Там же, где упоминаются реальные, а не воображаемые огрехи конструкций, все указания по их устранению содержатся в обновленной проектной документации и по ним выполняются соответствующие работы. Как показал опыт моих наблюдений за работой турецкого подрядчика, если турки в чем-то не уверены, они это демонтируют и возводят заново. Так было, в частности, с асфальтным покрытием на подъездных путях. Серьезная работа по устранению проблемных мест была проведена также на путепроводе сооружения 1. Там готовые устойные опоры усиливались дополнительными сваями, бурившимися прямо сквозь них, и монолитными ростверками усиления. В случае же опор самого Запорожского моста, подрядчик пошел на проведение ремонтных работ. А значит, посчитал эту тактику обоснованной и достаточной.

Все опоры балочного моста через Старый Днепр, который ныне открыт для движения, восстанавливались и защищались от воздействия атмосферных явлений специалистами харьковской компании «Альпсервис», которая имеет 30-летний опыт работ по ремонту и защите железобетонных конструкций. При ремонте трещин и других дефектов бетонных конструкций использовались современные технологии и материалы. Испытания показывают, что при их правильном применении, отремонтированные места имеют конструкционную прочность даже большую, чем исходная конструкция до ремонта. В частности, глубокие трещины в опорах заполнялись специальным эпоксидным клеевым составом под давлением до 250 атмосфер, что гарантирует проникновение ремонтного состава ко всем поврежденным участкам. Существуют также материалы, специально предназначенные для ремонтных работ под водой и на морозе. Согласно проекту, для работы с железобетоном на Запорожском мосту преимущественно применялись материалы швейцарской торговой марки «Sika»® со 110-летней безупречной репутацией на рынке.

Для того, чтобы дать однозначный ответ о безопасности недавно открытого Запорожского моста, безусловно, необходимо обратиться к выводам службы технического контроля. Однако у меня, как у инженера в области физического материаловедения,- направления, которое, как раз и рассматривает, среди прочего, подобные проблемы,- каких-либо замечаний при регулярном наблюдении за производимыми работами, не возникло.

Работы по восстановлению опор Запорожского моста на других сооружениях пока не начаты. Но, после наступления теплой поры года, весь комплекс восстановительных мероприятий планируется применить на каждой их них.