Необычная реконструкция необычного моста через Сулу на Н-08 у с.Липове

Трасса национального значения Н-08 Борисполь-Кременчуг-Днепр-Запорожье-Мариуполь имеет длину 650 км. и связывает между собой 7 областей Украины. В прошлые годы дорога ремонтировалась на разных участках и, в общем, находится в удовлетворительном состоянии. Так в начале 2010-х была построена первая очередь Южного обхода города Днепр, по второй очереди которого я недавно делал обзор. В 2020-м отремонтирован большой участок трассы от обхода Золотоноши до поворота на Канев в Софиевке, который я также обозревал. Одним из проблемных мест трассы на границе Полтавской и Черкасской областей является узкая дамба и еще более узкий мост через реку Сула недалеко от места, где река впадает в Кременчугское водохранилище. Здесь Сула имеет ширину более полутора километров и большегрузным фурам приходится подолгу пропускать встречное направление на тесной переправе.

Зачем реконструировать мост в селе Липове?

Мост через Сулу на границе Полтавской и Черкасской областей был построен в 1958-62 годах и с тех пор серьезно не ремонтировался. На карте вы можете заметить, какая широкая Сула в этом месте. Совсем не такая, какой мы привыкли видеть ее в других частях Полтавщины: маленькую, узкую и извилистую. Вокруг моста и предмостной дамбы находится Сулинский ландшафтный заказник. Он сберегает остатки плавней в устье Сулы. Далее река впадает в Днепр, в Кременчугское водохранилище. Если быть точным, то от полтавского до черкасского берега расстояние здесь составляет 1,6 км.

Основная предпосылка к ремонту моста — аварийное состояние опорных частей его пролетного строения, ригелей и подферменников. Чем может закончиться пренебрежение такого рода проблемами мы видели на примере Алексеевского моста через Чертомлык, что под Никополем. С моста может обрушиться балка или же целый пролет. С учетом интенсивного грузового трафика в этом месте, опасность вполне реальная. Причиной этого стали «уставшие» деформационные швы, пропускающие воду и антиобледенительные реагенты на несущие конструкции моста.

Кроме того, Липовецкий мост давно уже не отвечает национальному статусу дороги, на которой находится. Не проходит он и по новым нормам-требованиям к грузоподъемности, ширине проезда и пешеходной инфраструктуре. На две автомобильные полосы моста приходится всего 6 метров. А ширина тротуаров такова, что пешеходу крупного телосложения пройти по ним возможно лишь боком в пол оборота.

Впрочем, пешеходам ходить по мосту не только неудобно, но и просто опасно. Некоторые секции железобетонного перильного ограждения моста давно уже обвалились. Также на грани обвала находится и часть тротуарных консолей. В темноте здесь вполне реально поломать ноги или крепко застрять в щели между бетонными плитами.

Необычные особенности Липовецкого моста

Хотя мост в Липовом был построен по одному из типовых проектов 1950-х годов, тем не менее нам с вами за без малого два года мостовых обзоров такой встречается впервые. Мост имеет длину 211 метров (с переходными плитами — 216). И в нем сочетаются сразу три конструктива. Первый пролет (опоры 0-1) от села Липове — привычный нам балочный железобетонный. Далее идет 54-метровый пролет (1-2), в основу которого положена стальная трапецевидная ферма. Такая конструкция была обусловлена необходимостью пропуска под мостом судов. Сразу за фермным пролетом до самого черкасского берега (опоры 2-8) идут два пролета, которые можно было бы назвать сталежелезобетонными. Основу их составляет решетка из продольных балок и диафрагм. На ней лежит монолитная плита. Что-то подобное, но в современном исполнении, мы с вами видели на мосту в Маршинцах в Черновицкой области.

Опоры моста тоже необычные. Все они покоятся на ростверках (фундаментах), под которыми забиты сваи. Но если под «легкими» пролетами они состоят из двух строек квадратного сечения с ригелем, то фермный, более тяжелый, пролет покоится на опорах арочной конструкции.

История ремонта Липовецкого моста

Если мелкие ремонты на мосту кое-как проводились, то на более основательную его перестройку решились только в 2018-м году. Тогда был разработан проект реконструкции моста и начаты ремонтные работы. Из-за недостатка средств, ремонт был разделен на две очереди. Первая предполагала замену трех пролетов моста от Липового. В ходе второй должна была быть заменена остальная часть моста.

Однако, денег оказалось даже меньше, чем бралось в расчет по пессимистичным прогнозам, и работы закончились, едва начавшись. В декабре 2018 года мостостроители успели забурить только несколько свай для расширения и усиления устойной 0-й опоры, после чего вынуждены были свернуть свою деятельность.

Фото: состояние моста на февраль 2020 года. Источник

В начале 2020 года был объявлен тендер на продолжение реконструкции. Заказчиком работ выступило государственное агентство «Укравтодор» в лице Службы автомобильных дорог в Полтавской области. А исполнителем, по результатам тендера, стала киевская компания «МП «Мостострой». Уже в апреле мостостроители разбили на берегу Сулы рабочий городок и приступили к подготовке необходимого оборудования.

Сложность работ на Липовецком мосту заключается в том, что практически все их, включая непростой монтаж, речь о котором пойдет ниже, необходимо выполнять с воды. В то же время, состояние дна реки, в частности,- ее форватера, не позволило пригнать необходимые плашкоуты (понтоны) и плавкраны водным путем. Все необходимые приспособления пришлось доставлять по суше, собирать на берегу и спускать на воду, подобно кораблям на верфях. Сколько таких плавучих площадок потребовалось мостовикам, вы увидите в видео-обзоре.

Чем необычна реконструкция моста в Липовом

Как и было запланировано в 2018-м, реконструкция будет проведена в два этапа. Сейчас идет активная фаза первого из них. Три первых пролета моста, — балочный, фермный и часть сталежелезобетонного, — будут заменены на сплошной неразрезной пролет фермной конструкции, представляющий собой арку и две полуарки с ездой по верху. Подобный конструктив не является уникальным в мире. Но в Украине последних десятилетий применения его видеть не приходилось. Длина сплошного пролета составит 97 метров. Масса металла — 516 тонн.

Новый пролет будет шире существующего. В частности, ширина проезжей части увеличится до 9 метров. В его основу будут положены три продольных арочных балки-фермы, собранные и перевязанные между собой на высокопрочном болтовом крепеже. Болтовые соединения обеспечат мосту необходимую подвижность, чтоб он мог сопротивляться динамическим нагрузкам и температурным деформациям. Между верхними частями балок будут вварены стальные ортотропные плиты. По бокам смонтированы консоли. В настоящее время на стапеле рядом с существующим мостом уже начата сборка нового пролета.

Для того, чтобы держать на себе более широкий и тяжелый пролет, опоры моста будут усилены. По обеим сторонам от существующих ростверков уже забурены по три сваи в стальной оболочке. Они будут перевязаны с внешним армирующим каркасом, который заанкерят в тело ростверка, и все это будет омоноличено в более широкий и массивный ростверк. В ходе реконструкции все опоры будут превращены из стоечных в сплошные «быки». Опоры 1 и 2, на которые будут опираться нижние опорные части полной арки, будут укорочены. Все же прочие останутся примерно на существующем уровне. На них будут также заменены ригели.

Во вторую очередь реконструкции оставшиеся пролеты моста до черкасского берега будут заменены на сплошной неразрезной стальной пролет. В его основе будут лежать две продольных коробчатых балки, между которыми будут вварены ортотропные плиты, а снаружи — консоли.

Еще одной интересной особенностью настоящей реконструкции является способ выполнения работ. Чаще всего подобные работы выполняются продольной надвижкой или монтажом по месту. Однако, трасса Н-08 является важной транспортной магистралью и ее перекрытие на длительный срок создаст большие неудобства перевозчикам. Водителям придется делать 70-километровый крюк, чтоб объехать закрытый мост. Чтоб сократить период блокировки движения, оба пролета, первой и второй очереди, собираются рядом с действующим мостом, а затем будут вдвинуты на проектные места поперечной надвижкой. Разбирать соответствующую часть моста начнут лишь тогда, когда новый пролет будет в определенной стадии готовности, чтобы запараллелить работы.

Во время проведения первой очереди работ мостостроителям предстоит решить еще одну техническую проблему. Во время демонтажа придется отрезать от существующего неразрезного пролета 2-5 (по номерам опор) фрагмент, составляющий его треть. Для того, чтобы оставшаяся часть 60-летнего пролета не преподнесла неприятных сюрпризов, вызванных изменением схемы распределения нагрузок, ее решено подпереть двумя временными опорами, которые останутся на своих местах до полной реконструкции объекта.

Что происходит на стройке сегодня

Как уже было упомянуто выше, сейчас мостостроители собирают новый пролет рядом с существующим. Перед этим пролет был полностью собран и протестирован на заводе-изготовителе, после чего вновь разобран и привозится в Липове по частям. На момент съемки обзора, почти готова основа полуарки 2-3 и начинает наращиваться арка 1-2. Также установлены дополнительные сваи вокруг опор, которые будут усиливаться на первом этапе реконструкции. Смонтированы временные страхующие опоры под фермным пролетом 1-2 и между опорами 2-3-4-5. Начат монтироваться выкаточный пирс.

По оценкам мостостроителей, в марте они будут готовы начать демонтаж существующего моста. Для того, чтобы выполнить все работы, связанные с разборкой старых пролетов и установкой в проектное положение нового, потребуется до двух месяцев. Окончить же все работы первой очереди реконструкции планируется в третьем квартале 2021 года. Официальной информации относительно начала работ второй очереди пока нет, но, по словам представителя САД в Полтавской области, откладывать это «в долгий ящик» в Службе не планируют.