Запорожский мост в январе 2021 и супер-кран ZAKHARIY ЛК-800

20 января 2021 года я снова побывал в Запорожье, чтобы показать вам, как продвигается стройка знаменитого мостового перехода после декабрьского открытия первого из четырех основных мостов — балочного через Старый Днепр. Особое внимание в обзоре из Кривой Бухты уделено легендарному супер-крану ЛК-800 ZAKHARIY, прибывшему в город из Турции 6 января. Не мог обойти молчанием я и распространяемые в последнее время по социальным сетям слухи о проблемах в несущих конструкциях мостов, что, якобы, может привести к их обрушению. Наконец, по многочисленным просьбам моих зрителей и читателей, я очень придирчиво проверил, как турецкий подрядчик «ONUR Taahhut Tasimacilik İnsaat Ticaret Ve Sanayi Anonim Sirketi» устранил мелкие недоделки в отбойниках и перильных ограждениях, на которые обратили внимание местные запорожские блогеры после того, как по первому мосту открыли техническое движение транспорта.

В Запорожье пришла зима. Правда, ненадолго

Запорожье в этот раз встретило меня прекрасной погодой, а наша фото- и видео-коллекция пополнилась замечательными зимними видами заснеженных днепровских берегов и скованной льдом реки. Солнце в туманной дымке позволило сделать великолепные фотографии, которыми вы, как всегда, сможете полюбоваться в фото-галерее внизу страницы. Несколько дней держались трескучие морозы и в день съемки с утра столбик термометра встретил меня на отметке минус 18 градусов. Днепр покрылся льдом, но ни мороз, ни лед не испугали мостостроителей, которые продолжают работу практически на всех площадках мостового перехода. Впрочем, морозы продлились недолго. Уже через несколько дней пришло потепление, и погодные капризы никак не повлияли на ход строительства.

Если вы впервые зашли на мой сайт и не знакомы с Запорожским мостом, то рекомендую прочитать предыдущую статью, посвященную ему. В ней я подробно рассказывал об истории строительства и разместил полную подборку моих видео-обзоров в 12-ти частях, а также большую галерею. Вы сможете оценить, как менялся мост с момента возобновления стройки в начале 2020 года и до последних чисел декабря. Сейчас же мы продолжим наблюдать за изменениями, произошедшими уже в первом месяце нового года.

Кривая Бухта

В Кривой Бухте находится большая сборочная и складская площадка Запорожского мостового перехода. Здесь готовятся пролеты для вантового моста через Днепр, собираются секции временных опор, хранятся ванты и приводится в порядок техника, которая будет задействована при строительстве. Площадка расположена на левом берегу Днепра примерно в шести километрах от сооружений Запорожского моста. Вскоре с нее по воде отправится к месту монтажа первый в «новейшей истории» стройки пролет. О площадке знают многие запорожцы, но, до недавнего времени, мало кто из посторонних видел, что там происходит. Пожалуй, после возобновления строительства, я был первым, кто показал ее в одном из обзоров.

На 20 января в Кривой Бухте собрано два 80-метровых пролета для вантового моста, практически готовых к транспортировке. Осталось докрасить отдельные фрагменты, для чего мостовики ждут плюсовой температуры. В собранном состоянии пролеты будут иметь массу 800 и 850 тонн. Различие обусловлено наличием на одном из них большего количества проушин для крепления вант, нежели на втором. В связи с тем, что плавкран ЛК-800, который будет транспортировать и поднимать пролеты на 50-метровую высоту, имеет номинальную грузоподъемность 800 тонн, было принято решение не монтировать на пролеты некоторое количество консольных и ортотропных плит, чтобы их транспортировочная масса составляла по 750 тонн. Недостающие детали будут пристыкованы с помощью того же крана уже на установленные пролеты.

В русле Днепра уже стоят постоянные железобетонные опоры и двойная опора с пилонами, на которой будут закреплены ванты. На береговые опоры на левом берегу в предыдущие годы строительства были установлены два первых пролета (низовой и верховой) вантового моста, конструктивно похожие с теми, что сегодня собираются в Кривой Бухте. Сам мост условно будет состоять из подвесной вантовой части и балластной. Подвесная будет висеть на вантах, опираясь при этом лишь на пилонную опору и левобережную береговую. То есть, от Пилонов до левого берега в русле постоянных опор не будет. Балластная часть служит противовесом для подвесной. Она будет располагаться со стороны Хортицы и крепиться специальными узлами на постоянных опорах в воде. После того, как вся конструкция будет собрана и опущена на ванты, эта часть будет «работать» как бы на отрыв от своих опор, оказывая на них минимальное давление. Основную же нагрузку примут на себя Пилоны.

Согласно информации от заказчика строительства, Службы автомобильных дорог (САД) в Запорожской области, в первую очередь подрядчик начнет устанавливать пролеты верховой ветки мостов (верховая и низовая определяются относительно течения реки) от Пилонов в сторону левого берега. Для процесса монтажа предстоит установить в русле Днепра огромные временные опоры. Для них уже почти готовы основания, а сами секции опор в большом количестве на протяжении нескольких последних месяцев собираются в Кривой бухте. Так что первой работой ЗАХАРИЯ будет их доставка и установка в проектные места. К слову, каждая секция весит 200 тонн.

За подготовительные и монтажные работы отвечает турецкая мостостроительная компания «MEGA YAPI«. В Кривой бухте специалисты компании занимаются подготовкой временных опор, выкаточного пирса, контролируют сборочные работы по мостовым пролетам. Непосредственно сборку пролетов осуществляет 112-й мостостроительный отряд (г.Бровары). Кроме уже готовых пролетов, сварщиками мостоотряда на момент съемки укрупнены ортотропные плиты для двух следующих. Финальная сборка их начнется сразу после того, как первые два будут убраны со сборочных стапелей. Ортотропные плиты — это нижние и верхние плоскости пролета, из которых собирается его «коробка» путем приварки к двутавровым балкам-боковинам. С завода-изготовителя они приходят частями в размерах, допустимых для перевозки фурами по дорогам общего пользования. На площадки они укрупняются, т.е. свариваются по три в ряд в размер, необходимый для монтажа.

В видео-обзоре вы можете видеть, как специалисты из MEGA YAPI готовят первый пролет к выкатке на место погрузки на кран. Собираются специальные перекаточные узлы, устанавливаются выталкивающие домкраты, пролет приподнимается над стапелем. Выкаточный пирс почти готов. Осталось установить недостающие фрагменты эстакады в местах, где перемещаются козловые краны. Между эстакадами пирса буровая установка на понтоне компании «МП «Мостострой» доустанавливает последние трубы-ограничители, в которые будет упираться плавкран при погрузке.

Супер-кран ZAKHARIY/ЗАХАРИЙ ЛК-800

В начале января текущего года в Кривую Бухту прибыл из Турции один из крупнейших в Европе несамоходных плавкранов ZAKHARIY/ЗАХАРИЙ ЛК-800. Он является самым грузоподъемным из кранов с малой осадкой класса река/море, способным проходить шлюзы и речные мосты. По имени и внешнему виду многие, кто следит за стройкой моста, уже узнали в кране «Захария», который участвовал в постройке арок Подольско-Воскресенского мостового перехода. Фото и видео его прибытия в Запорожье облетели интернет. Однако, это не совсем тот «Захарий», которого мы помним по ПВМП. Его история началась в 2009 году: по заказу компании «БМК Планета-Мост» на заводе «Ленинська Кузня» (ныне — «Кузня на Рибальському») в Киеве был построен самый грузоподъемный в Украине плавучий кран ЛК-600. Он мог поднять груз в 680 тонн. Летом 2011 года он приступил к монтажу частей арок ПВМП, однако осенью того же года, вследствие несогласованных действий команды крана и его капитана, «Захарий» лег на бок и получил серьезные повреждения. Продолжать работу кран не мог и был частично разобран, после чего оттранспортирован в Николаев на завод «Океан», где производилась его модернизация. Вопреки первоначальным планам, на ПВМП кран уже не вернулся.

В ходе реконструкции, крану была изготовлена новая стрела, заменено подъемное оборудование и электронная начинка. Приведены в порядок поврежденные понтоны. Номинальная его грузоподъемность увеличена до 800 тонн и кран получил новое обозначение — ЛК-800. Ремонтные работы были закончены к 2015 году. Далее какое-то время кран успешно работал в николаевском порту, после чего был продан в Турцию. В 2020-м году турецким подрядчиком было принято решение привлечь кран к работам на Запорожском мосту и он с турецко-украинской командой на борту вернулся в Украину.

В первой части моего январского обзора, с разрешения подрядчика, я побывал на борту ЛК-800 (турки называют кран Lifting Chart LK-800 Zakhariy). Начальник службы эксплуатации крана Сергей Салагар провел нам детальную экскурсию, показав все основные узлы крана, рассказал о его характеристиках и нюансах использования и транспортировки. Интересен и его рассказ о том, как кран загрузит на себя и повезет к месту установки 750-тонные пролеты. Среди прочего заглянули мы в каюты экипажа, в капитанскую рубку и на камбуз.

Также, из уст очевидца, мы узнали о реальных причинах падения крана в 2011-м и убедились в том, что организационные выводы из случившегося были сделаны и подобного не должно повториться впредь.

Левобережные объекты Запорожского моста

На левом берегу Днепра мостостроителям и дорожникам предстоит построить и достроить несколько объектов. В настоящее время идут подготовительные работы на развязке №3 (см.схему). Наименее готов на сегодня съезд с низовой ветки моста на Прибрежную Автомагистраль в направлении Песков (сооружение 16). Предыдущий подрядчик успел построить здесь опоры и частично выставить временные опоры для монтажа балок сталежелезобетонной эстакады. Также была построена одна из двух подпорных стенок насыпи. Сейчас здесь планируется площадка для складирования коробчатых балок (начало работы показывал вам в прошлом обзоре), расчищается поросль, отсыпается техническая дорога для подвоза балок и места для установки кранов. Временные опоры перебираются.

Также, согласно проекту, между эстакадными съездом (сооружение 16) и заездом (сооружение 14) планируется построить новую дорогу. Она должна пройти под путепроводом сооружения 17 и уйти под перспективный путепровод под железнодорожными путями (сооружение 18). Ремонт сооружения 17 завершен и по нему вновь открыто движение. Также мне сообщили, что начаты подготовительные работы к переносу ЖД-колей для начала строительства 18-го сооружения. Но результаты этой работы мне не удалось посмотреть из-за снега.

На сооружении 10 (два вантовых пролета на левом берегу) полностью демонтированы приемные консоли (начало процесса вы также могли видеть в указанном обзоре) и на верховом пролете смонтированы рельсы и передвижная платформа-подмости. У последней береговой железобетонной опоры полностью подготовлено к монтажу основание для временной опоры уже в воде.

Правый берег, Бабурка

Основные усилия мостостроителей сегодня направлены на постройку верховой ветки вантового моста через Днепр, техническое движение по которой хотят запустить к 24 августа 2021 года (хотя, называется и более реальная дата: октябрь-ноябрь). Однако, не замедляются и темпы строительства низовой ветки балочного моста через Старый Днепр. На стапеле на правом берегу Старого Днепра монтажники 112-го мостоотряда завершают сборку первой части балочного пролета, который в ближайшее время (вероятно, в начале февраля) будет надвигаться в сторону реки. Уже подготовлены перекаточные столы на следующей за стапелем постоянной опоре. В конце второй части свежего обзора мы поднимемся на стапель и посмотрим, как идет сборка пролета. И продолжим экскурсию по стапелю в третьей части. Мост будет надвигаться на реку «шагами» по 96 метров. Такими же фрагментами, по мере надвижки, будет наращиваться задняя часть пролета. Самый длинный отрезок пути, который придется преодолеть по воздуху краю пролета составляет 126 метров, — между двумя опорами в русле реки. Временных опор устанавливать в реке не планируется.

На сооружении 3 (правобережная сталежелезобетонная эстакада) готовят постоянные и временные опоры для установки коробчатых балок, на которых потом будет монолититься плита автопроезда. На площадку уже начат подвоз этих балок. На момент съемки приехали две из них.

Балочный мост через Старый Днепр

Поскольку в свой предыдущий приезд в Запорожье я наблюдал только активную фазу процесса устранения недоделок на отбойнике и перильных ограждениях открытого моста, то в этот, — не смог оминуть своим вниманием этот вопрос. Многие помнят, как сразу после открытия моста, в адрес подрядчика посыпались упреки местных блогеров в том, что не весь болтовой крепеж в означенных конструкциях безопасности оказался на месте. По пояснениям представителей «ONUR Taahhut Tasimacilik İnsaat Ticaret Ve Sanayi Anonim Sirketi», организационные обстоятельства сложились так, что мост открыли на два дня ранее намеченного срока. Поэтому отбойники и перильные ограждения устанавливались буквально накануне. Это не означает, что данные элементы безопасности могли упасть или несли угрозу жизни и здоровью пешеходов. Ведь большая часть необходимого крепежа была установлена вовремя. В то же время, для достижения максимального уровня безопасности и проектного запаса прочности, сразу после окончания торжественной церемонии открытия, бригады подрядчика принялись доустанавливать отсутствующие болты. На следующий день я показал вам ход этой работы.

Подрядчик также уверил, что все несущие мостовые конструкции и узлы крепления перед открытием движения прошли надлежащую многоуровневую проверку. Были проведены статические и динамические испытания моста с привлечением независимых специалистов, в ходе которых не зафиксировано никаких отклонений в его поведении от проектных показателей. Таким образом, отсутствующие болты в ограждениях, — это единственное, что не успели доделать, и мост полностью безопасен.

В третьей части январского обзора я прошел вдоль всего моста по тротуару и убедился, что на этот раз все крепления ограждающих конструкций оказались на своих местах. Также в комментариях к предыдущему обзору зрители высказывали опасения по поводу узости тротуара. Специально для переживающих, я сделал несколько контрольных замеров в самых узких местах.

Так, все же, Запорожский мост упадет или нет?

В своей предыдущей статье, ссылка на которую была приведена выше, я уже рассматривал этот вопрос. Но в комментариях к новым обзорам продолжаются просьбы прокомментировать ситуацию с трещинами и холодными швами на опорах. Я еще раз обратился за консультацией к специалистам из компании «Альпсервис», которая занимается восстановлением и защитой железобетона на Запорожском мосту.

Для начала следует понимать, что опоры балочного моста до высотной отметки 27 метров — это сплошной монолитный бетон, имеющий в поперечном разрезе толщину 3 метра и длину 8 метров. Для бетонирования опор используется специальный мостовой бетон и арматура с повышенными характеристиками прочности и коррозионной стойкости. Согласно результатам обследования опор, в них не обнаружено трещин и расслоений, глубина которых могла бы представлять угрозу несущей способности или целостности опоры. Все обнаруженные дефекты были проинвентаризированы и их устранение отражено в соответствующих изменениях проектной документации.

В опорах присутствовали трещины и сколы, ставшие следствием ошибок бетонирования. К таковым относится перевибрированный бетон, а также неаккуратный демонтаж опалубки. Поверхностные сколы и трещины восстанавливались специальными ремонтными составами швейцарской торговой марки SIKA®. Более глубокие трещины расшивались и в них под давлением до 250 атмосфер инжектировался (инъецировался) эпоксидный клеевой состав от того же производителя. Эта технология успешно используется во всем мире.  В результате ее применения место «склейки» показывает более высокую конструкционную прочность, чем монолитный бетон тела опоры.

Мостовая арматура имеет стойкость к коррозии и на протяжении долгого нахождения во влажной атмосферной среде на ней наблюдаются лишь поверхностные коррозионные процессы. Пластовой коррозии, как правило, не возникает. По словам представителя «Альпсервиса», если даже внутри какой-либо трещины уже успела начаться поверхностная коррозия арматуры, то нагнетаемый под большим давлением эпоксидный состав обволакивает арматуру и полностью консервирует ее, препятствуя дальнейшему окислению.

Людей, далеких от строительных технологий, испугал термин «холодный шов», озвученный в одном из «разоблачительных» обзоров одного известного видеоблогера. На самом деле холодный или рабочий шов присутствует в любых монолитных конструкциях, которые бетонируются в несколько этапов. Для того, чтобы выдержать правильную технологию укладки бетона в изделие или сооружение большого объема, все подобные конструкции бетонируются захватками. Это слово не раз слышали от меня зрители моих обзоров, когда я показывал бетонирование стен в грунте, мостовых опор и монолитных плит автопроезда. Холодные швы окружают нас практически везде. И означает это словосочетание всего лишь стык более раннего и более позднего бетона. Обычно, если ранний бетон уложен не слишком давно, то перед укладкой следующей захватки достаточно лишь сбить верхний слой так называемого «цементного молочка» и можно приступать к новому бетонированию. Если же бетон старый и успел простоять не один год под дождями, снегом и ветрами, то сбивается более толстый слой. Проектом также может быть предусмотрено применение специальных контактных упрочняющих составов (они есть в линейке той же вышеупомянутой торговой марки), повышающих адгезию. С такой ситуацией предстоит в ближайшее время столкнуться мостостроителям на достройке Пилонов вантового моста.

Таким образом, в наличии холодных швов нет никакой опасности или проблемы. Массивные опоры моста просто не могут бетонироваться без них.

Ранее я также комментировал слухи о том, что от ростверков и свай моста под водой отвалились большие куски железобетона, из-за чего сами опоры могут обрушиться. На самом деле каждая опора «вырастает» из массивного монолитного ростверка (фундамента) толщиной 2,7 метра и имеющем в поперечнике размеры 8 на 11 метров. Ростверк бетонируется на десяти железобетонных сваях диаметром 1,42 м. каждая. Еще раз уточнив у конструкторов, я выяснил одну немаловажную подробность. Каждая свая Запорожского моста находится в обсадной трубе — толстостенной стальной оболочке. То есть от тела сваи никак не может ничего отвалиться, пока цела ее оболочка.

Между сваями в процессе их забуривания находился так называемый «тампонажный бетон». Это субстанция вроде «тощего бетона», которую мы с вами не раз встречали в моих дорожных обзорах. Он обладает низкой конструкционной прочностью и нужен лишь в качестве дна шпунтового ящика, в котором идет бетонирование, чтобы не давать окружающей воде слишком быстро заполнять его. После окончания работ шпунт извлекается и этот бетон выпадает вниз и рассыпается вокруг на дно. В готовом виде подводная часть опоры выглядит, как десять отдельно стоящих металлических столбов, накрытых сверху 2,7-метровой бетонной «крышкой»-ростверком.

В видео подводного обследования опор, которое есть на YouTube, мы видели что-то, похожее на куски свай, лежащих на дне. На самом деле это действительно были оголовки свай. Однако они ни от чего сами не отваливались, а были срублены мостостроителями и выброшены на дно. Чтоб объяснить это, вспомним, как выглядит буровая машина, делающая сваи. Это огромная установка на гусеницах, которая работает с понтона или со специальной отсыпки. И располагается она выше поверхности воды. Также над водой находится и край шпунтового ящика, где будет происходить бетонирование ростверка. Буровая установка не бурит сваю сквозь воздух. Шпунтовый ящик засыпается грунтом или другим заполнителем до самого бурового стола машины. И свая бетонируется примерно до того же уровня. Нижний край ростверка находится приблизительно на три метра ниже уровня воды. Поэтому, для его бетонирования лишние 2-2,5 метра сваи просто срубаются. А через много лет своим видом на дне реки возбуждают фантазию особо впечатлительных комментаторов.

Резюмируя вышесказанное. Ни один эксперт или инженер, не обладая пророческими способностями, не смогут на 100% утверждать, что какая-либо конструкция не упадет, не развалится или не сломается. Поэтому корректно сформулировать мои выводы относительно безопасности Запорожского моста так: при имеющейся информации о результатах обследования конструкций моста, о проектных решениях по устранению дефектов и по моим личным наблюдениям за ремонтными процессами, вероятность его обрушения крайне низкая. Более точную оценку нынешнего состояния моста после всех проведенных ремонтных работ могут дать специалисты технического надзора (контроля) компании-подрядчика и независимой компании, нанятой заказчиком работ.

Запорожский мост в видео-обзоре и на фото. Январь 2021

Видео-обзоры

Запорожский мост. Январский видео-обзор:

Часть первая. Кривая Бухта. ZAKHARIY/ЗАХАРИЙ ЛК-800

Часть вторая. Левый и правый берега

Часть третья. Правый берег и балочный мост

Фото-галерея

Запорожский мост в фотографиях: